El precio del combustible de aviación cayó 40% desde su pico de abril. Buena noticia, ¿no? Depende para quién.
Para el pasajero, nada cambió. Para las aerolíneas, todo cambió: sus márgenes se ensancharon y sus ejecutivos salieron a los medios a explicar, con una franqueza que desconcierta, por qué no tienen ninguna intención de trasladar ese ahorro al bolsillo del cliente.
El combustible es uno de los mayores costos operativos de una aerolínea. Durante años, cada vez que el barril subía, las compañías corrían a subir tarifas invocando esa misma lógica. Ahora que el ciclo se invirtió, la lógica cambió de nombre: ya no es «traslado de costos», es «racionalización de la industria».
El CEO de Southwest, Bob Jordan, lo dijo en mayo sin rodeos: «Soy muy optimista en que la industria retendrá un porcentaje mucho mayor de los aumentos de tarifas de lo que sería típico históricamente».
Ed Bastian, CEO de Delta, fue más técnico pero igual de claro. Según sus proyecciones, las tarifas más altas solo recuperarán entre el 40 y el 50% de los aproximadamente 2.000 millones de dólares que la aerolínea enfrentó como viento en contra en el segundo trimestre. Y atribuyó parte del problema a la congestión del sistema de control de tráfico aéreo: «Cuando se abran los cielos y haya más flujo, eso ayudará a bajar los precios».
No es la primera vez. Tras el pico de 2022, cuando el crudo West Texas Intermediate rozó los 120 dólares por barril, el presidente de Delta, Glen Hauenstein, les dijo a los inversores: «Vamos a retener tanto como podamos» de los aumentos de tarifas. En enero de 2023, el director comercial de Southwest, Ryan Green, añadió: «Es un entorno de tarifas sólido y espero que continúe».
El argumento de fondo es real: la demanda post-pandemia se mantiene fuerte porque los consumidores volcaron su gasto discrecional hacia la llamada «economía de experiencias». Mientras los asientos se llenen, no hay incentivo de mercado para bajar precios.
Aquí no hay conspiración ni cartel demostrado: es oferta, demanda y poder de fijación de precios en un sector con altísimas barreras de entrada. Pero que nadie se llame a engaño la próxima vez que una aerolínea salga a pedir subsidios estatales, exenciones fiscales o rescates con dinero de los contribuyentes alegando que el combustible las asfixia. El relato se cayó solo, y ellos mismos lo tiraron.
La lección es vieja: cuando el Estado protege a un sector de la competencia real —rutas reguladas, slots limitados, burocracia de certificación que aplasta a nuevos entrantes— el consumidor siempre termina pagando dos veces: primero en impuestos, después en el ticket.
